認(rèn)定有“顛覆性的轉(zhuǎn)變”并不意味著已經(jīng)知道“顛覆后”航運業(yè)會是什么樣子，而是仍然在摸索之中。總之，航運業(yè)充滿了不確定性。

　　“十二五”期的五年對于航運業(yè)來說，用“激蕩”來形容不為過。我覺得可以用兩個詞來概括航運業(yè)的境遇，第一個詞是“轉(zhuǎn)變”，整個行業(yè)處在顛覆性的轉(zhuǎn)變之際;第二個詞是“摸索”，認(rèn)定有“顛覆性的轉(zhuǎn)變”并不意味著已經(jīng)知道“顛覆后”航運業(yè)會是什么樣子，而是仍然在摸索之中?？傊?，航運業(yè)充滿了不確定性。

　　以往的觀點認(rèn)為，貿(mào)易的起落實際是貿(mào)易量在不同區(qū)域間的結(jié)構(gòu)性重組，世界貿(mào)易干線在不同區(qū)域之間發(fā)生轉(zhuǎn)移。而現(xiàn)在的狀況是，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游正在發(fā)生深刻變化，區(qū)域貿(mào)易、雙邊貿(mào)易、本地生產(chǎn)等的新形式層出不窮，技術(shù)本身也在發(fā)生代際轉(zhuǎn)變。加上以大數(shù)據(jù)應(yīng)用為核心的市場資源重組，已經(jīng)從根本上重塑了消費形態(tài)、生產(chǎn)形態(tài)，作為消費與生產(chǎn)的連接服務(wù)之一的航運業(yè)無疑也在被重塑中。

　　雖然航運業(yè)的歷史性轉(zhuǎn)變充滿了不確定性，但并非除了等待就無可作為了。航運業(yè)的發(fā)展歷史絕對是一個“試錯”的歷史，航線的設(shè)計、船型的開發(fā)、貿(mào)易的轉(zhuǎn)化無不是在無數(shù)次失敗的嘗試之后慢慢形成固定模式的。而從根本上來說，基于集裝箱運輸?shù)膰H貿(mào)易與千年前“海上絲綢之路”木質(zhì)多桅帆船承擔(dān)的東西方貿(mào)易，并沒有區(qū)別，它們的差異可以認(rèn)為是“量”與“式”的差別?；诖?，我以為，現(xiàn)在我們面臨的是要打破圍繞船舶運輸形成的航運業(yè)的主體性，而讓船舶運輸成為平臺交易的“一個單位”，成為從產(chǎn)地到加工地再到終端的整個產(chǎn)品生命歷程的一個組成部分。這個觀點來自于對于“平臺”和“大數(shù)據(jù)”兩大當(dāng)代經(jīng)濟(jì)靈魂的認(rèn)知。

　　在摸索下一步航運業(yè)的形態(tài)過程中，過去的五年無疑是關(guān)鍵的“試錯期”，我得出4個關(guān)鍵詞作為其表征。

　　第一，運價

　　航運市場的一切變化都是圍繞著運價展開的，生意嘛，做來做去就是從價格開始的。運價絕對當(dāng)?shù)闷疬@五年的第一主題詞。

　　2010年，海運市場最熱門的話題當(dāng)屬運價。2月2日BDI報收651點，當(dāng)時已是歷史新低。但是，五年之后的今天BDI又創(chuàng)出了歷史新低，終于跌破“5”開頭時代低至471點(1月7日，BDI指數(shù)收于445點，較前一天下跌4.71%，再創(chuàng)歷史新低--編者)。與此同時，五年來上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)也從2010年年中的1500多點跌到去年12月最低的484點。

　　這樣的形勢下，市場需要一面鏡子，能看得更加清楚、更加明白。而在一開始，我就在琢磨如何做這面“鏡子”.很顯然，指數(shù)是反映這個市場的最好的“鏡子”.幾年來，上海航運交易所一直在對指數(shù)進(jìn)行大刀闊斧的改革，從集裝箱領(lǐng)域到散貨、再到買賣船領(lǐng)域；從出口到進(jìn)口，再到區(qū)域市場；從最開始的發(fā)布指數(shù)點數(shù)，到直接公布運價；從表征總體市場到專注更為靈敏的即期市場；從每周發(fā)布到每日發(fā)布。每一步改革，都是為了讓鏡子更加明亮。越來越多的人開始關(guān)注指數(shù)，并把指數(shù)真真切切地當(dāng)作一種工具。

　　去年9月，我拜訪英國《勞氏日報》集團(tuán)。會談時，《勞氏日報》總編尖銳地問我，如何看待有航運企業(yè)的抱怨--SCFI讓行業(yè)狀況進(jìn)一步惡化，因為SCFI提供了完全透明的、反映現(xiàn)貨市場運價的信息，加劇市場的波動。我當(dāng)時的回答是：運價是由市場決定的，SCFI只是真實反映運價波動，而不是加劇波動，信息透明才是成熟市場的標(biāo)志。《勞氏日報》當(dāng)天發(fā)表了題為《上海航運交易所總裁堅決捍衛(wèi)SCFI》的報道。我說：對于SCFI，與其避之，不如用之，船東的態(tài)度應(yīng)從如何控制市場向如何應(yīng)對市場轉(zhuǎn)變，而指數(shù)將是應(yīng)對市場不可或缺的工具。

　　運價下行趨勢已經(jīng)提醒我們：無法用傳統(tǒng)的成本概念來衡量航運業(yè)的財務(wù)核算狀況。隨著運價一再下降，對于成本的考究也在深入，從根本上帶動了航運業(yè)走向變革的深水區(qū)，也就是低運價時代航運的獲利能力。

　　為航運業(yè)托底的傳統(tǒng)指標(biāo)已被一再突破，航運業(yè)在受到挫折的同時，沒有顯露出停頓的跡象，也沒有因為極低的運價而崩盤。引起我思考的是：航運業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)不能用傳統(tǒng)思維方式來等閑視之，它其實已經(jīng)在適應(yīng)新常態(tài)過程中向前邁出了寶貴的一步。新的市場價格的平衡點已經(jīng)不是過往的那個水平，我們已經(jīng)回不去了。外表的價格下行表明內(nèi)部的結(jié)構(gòu)已經(jīng)被重寫。這說明行業(yè)進(jìn)入到了一個新的時期，這個時期會改變傳統(tǒng)航運的模式。

　　第二，大船

　　五年來航運業(yè)值得一書的事件之一就是“大船”的出現(xiàn)，無論是散貨船還是集裝箱船都不斷“長大”。

　　2011年2月，馬士基集團(tuán)斥資約19億美元訂造10艘當(dāng)時世界上最大的、載箱18000TEU的集裝箱船，一年后該批船開始陸續(xù)投放市場。而現(xiàn)在，集裝箱船已經(jīng)造到21000TEU.可是，最新的消息表明，最早的一批大船已有被閑置的了。散貨船則有淡水河谷的40萬噸級礦砂船作為代表，紛紛擾擾爭吵了幾年，最后還是被接受在中國海港停靠?？墒谴藭r旺盛的礦砂需求卻煙消云散，運價在持續(xù)下跌，離五年前人們經(jīng)常說的1500點BDI運營平衡點越來越遠(yuǎn)。

　　一般認(rèn)為如果一家企業(yè)沒有能力前瞻業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)變前景，就不可能長久立于不敗之地。誰先掌握行業(yè)前景，誰就能在一定時期內(nèi)掌控行業(yè)走向并從中受益。當(dāng)時我曾預(yù)言，今后五年大船訂單會不斷地重復(fù)出現(xiàn)。而當(dāng)時大多數(shù)人還在糾結(jié)大船的可行性，還在以運力過剩為借口質(zhì)疑大船的“合法性”。

　　我一直認(rèn)為，市場的運力過剩不代表企業(yè)運力過剩，企業(yè)如果出現(xiàn)運力過剩只能說明一點：自己的市場競爭力喪失了。運能過剩，本質(zhì)上講就是這些造大船、造先進(jìn)船的企業(yè)進(jìn)行行業(yè)競爭的“武器”，“過?！北厝划a(chǎn)生擠出效應(yīng)，技術(shù)落后、單位成本較高的航運企業(yè)會被淘汰，無論它原來多大，這就是自然生存法則。競爭是“永恒”的主題。當(dāng)競爭可能造成兩敗俱傷，航運企業(yè)會取妥協(xié)姿態(tài)，通過減少摩擦求生存，但是，一旦出現(xiàn)打敗對手的機(jī)會，你死我活的競爭又走到前臺。一塊地盤上不可能同時生存兩個獅群，有人夢想的航運企業(yè)間和平共生的“烏托邦”不存在，對行業(yè)競爭的“浪漫主義”的觀點，是一種有害的從業(yè)心理。

　　也許有人看到的“大船”，是一種“量”變，我倒是更多地注重“時代”的特質(zhì)。作為“時代”，在一個時間段將有它自己穩(wěn)定的特征和個性，“大船時代”的特征就是運營的低成本和資產(chǎn)的高效率，它對應(yīng)的時代特征就是對成本和效率管理的精細(xì)化。當(dāng)大船的市場穩(wěn)固了，可能就不需要這么多的航運企業(yè)了。這話出自強(qiáng)者之口就是一種警告，出自弱者之口就是恐懼。

　　但是，現(xiàn)在看來大船可能也不是“終極”形式。馬士基灣水大船或許就是苗頭之一。那么，航運業(yè)“終極”的方向在哪里呢?需再摸索。就像馬士基將行業(yè)領(lǐng)入大船領(lǐng)域一樣，還會有企業(yè)會將大船領(lǐng)入新時代。這個時代是什么樣我說不清，但一定是與大數(shù)據(jù)充分利用和快速處理有關(guān)。合理的配送體系目標(biāo)是將成本降到接近于零，船舶運輸要如傳送帶和流水線一樣精確和快速，自成體系的海運(特別是集裝箱運輸)會“解構(gòu)”成為“快遞的一環(huán)”。

　　第三，聯(lián)盟

　　在國際金融危機(jī)爆發(fā)之后，航運業(yè)在調(diào)整運力的同時，展開了廣泛的結(jié)盟運動。我曾經(jīng)指出過，事實上，聯(lián)盟已經(jīng)成為航運企業(yè)保住市場份額、擠壓競爭對手、控制利潤規(guī)模的重要手段。所以，人們對它愛恨交加，情感復(fù)雜。原因有三：第一，參與聯(lián)盟的企業(yè)獲得了市場份額、價格和艙位資源的保證，對于它們，聯(lián)盟就是一道“護(hù)身符”；第二，沒有參與聯(lián)盟的企業(yè)，市場份額被蠶食、價格體系崩潰、單打獨斗艙位資源匱乏，對于它們，聯(lián)盟就是一道“奪命符”;第三，托運人因為聯(lián)盟降低市場競爭激烈程度而不再有機(jī)會獲得更低的價格和更多的服務(wù)選擇，對于它們，聯(lián)盟就是一道“緊身符”。

　　但是，聯(lián)盟在很多國家很多層面受到嚴(yán)格控制。FMC前主席李丁斯基到訪上海航運交易所時曾經(jīng)形象地說過：我們要共同看住這些“大家伙”。

　　我在一篇發(fā)表的文章中曾經(jīng)指出：企業(yè)聯(lián)盟并不一定是市場的“反動力量”，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的很多階段，聯(lián)盟企業(yè)無疑是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、進(jìn)步、成長的核心力量，它能夠更集中和有效地提供市場所急需的先進(jìn)技術(shù)、高速效率、適度規(guī)模、穩(wěn)定價格、多樣服務(wù)，這些都是分散的市場所無法有效提供的東西。從這個意義上講，聯(lián)盟的出現(xiàn)是市場作用的結(jié)果，沒有它們，市場就會失去發(fā)展動力。同時，市場也會尋找新的動力去打破這一聯(lián)盟。生物體的生長規(guī)律是通過不斷結(jié)構(gòu)與解構(gòu)，達(dá)到新陳代謝、吐故納新。很難評價聯(lián)盟的優(yōu)劣，各方從自己的角度出發(fā)很難獲得一致看法。有一點人們必須相信，市場未必如人們想象的那樣脆弱，市場會調(diào)整其神經(jīng)“大條”來應(yīng)對包括聯(lián)盟在內(nèi)的各種變化。

　　從歷史看，現(xiàn)在是海上商業(yè)力量最多元化的時代，人們可以反對商業(yè)壟斷組織，但不能反對商業(yè)上的降本增效，反對也是徒勞，商業(yè)就是要實現(xiàn)“成本和效率”的再優(yōu)化。因此在現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)環(huán)境背景下，航運企業(yè)有了改變自己整體競爭態(tài)勢的基本沖動。這樣看來，寡頭的形成反而有利于弱者聯(lián)合，而弱者聯(lián)合是防止寡頭快速成長為壟斷者的主要力量。防止壟斷的出現(xiàn)，并不天然具備“道德”上的正確性，產(chǎn)業(yè)政策目的只有一個，就是確保產(chǎn)業(yè)順利實現(xiàn)更低成本和更高效率。

　　聯(lián)盟有未來嗎?我的觀點是，如果說大船的未來還有一些令人疑惑的地方，那么聯(lián)盟則是肯定沒有未來的。因為，航運業(yè)特別是集裝箱的發(fā)展力量來自公共平臺對于傳統(tǒng)組織(包括聯(lián)盟甚至企業(yè))的“解構(gòu)”，船舶運輸基于有效的公共平臺會向著無差別的單位化運能轉(zhuǎn)變。一旦一定數(shù)量的運能在平臺上成為抽象的“單位運力”，聯(lián)盟和企業(yè)將不再是重要的考量因素了。

　　第四，衍生品

　　2011年6月28日，中國航運運價衍生品交易在上海開市，航運運價衍生品的誕生對于推進(jìn)上海國際金融中心和國際航運中心建設(shè)具有標(biāo)志性的意義。因為這是全球首個航運運價第三方集中交易平臺，這對中國在國際航運領(lǐng)域爭取話語權(quán)與定價權(quán)具有重要的作用，國際航運界出口集裝箱中遠(yuǎn)期運價首次亮出“中國價格”。

　　對于置身航運產(chǎn)業(yè)鏈中的貨主、航運企業(yè)、船東、貿(mào)易商、金融機(jī)構(gòu)等，一個穩(wěn)定的、能夠持續(xù)健康發(fā)展的市場是至關(guān)重要的?，F(xiàn)在市場有了這樣一個平臺(產(chǎn)品)，這是業(yè)界共有、共享的公共服務(wù)項目。我以為，只要市場有需求，相關(guān)的產(chǎn)品就一定會應(yīng)運而生，我們不做，別人會做;中國不做，外國會做。事實上，英國早在上世紀(jì)80年代就有運價衍生品。上海航運交易所2009年發(fā)布新版中國出口集裝箱運價指數(shù)，僅3個月就被英國的經(jīng)紀(jì)公司開發(fā)成衍生品。所以，我們必須有自己的衍生品。

　　當(dāng)時我們選擇運價衍生品現(xiàn)行方式的目的主要是應(yīng)對運價問題。長久以來，運價波動已經(jīng)到了讓承運人和托運人均難以承受的境地。以歐洲航線運價為例，那時，一只標(biāo)準(zhǔn)箱運價在500~1700美元之間變化，20000TEU型船，每個航次就有2400萬美元損益，八九個航次下來，船東要么賺進(jìn)一艘船，要么損失一艘船，用“瘋狂”兩字也不足以表達(dá)其劇烈程度。而以上海港一個港口出運到歐洲的運量來看，保守估計350萬TEU重箱運量，運價風(fēng)險敞口高達(dá)40億美元。而中國煤炭海運市場運價同樣也有著3倍的波動。

　　市場風(fēng)險畢竟是天然的存在，光靠避閃是非常被動的，我們想通過設(shè)計一種工具管控運價波動引起的風(fēng)險，運價遠(yuǎn)期交易就是其中之一。但是，運價指數(shù)遠(yuǎn)期交易不是“諾亞方舟”，更不是“救世主”，它本身也有風(fēng)險，但這不足以抹殺它的效力。

　　在我慢慢形成航運業(yè)終將借助平臺成為單位化的運能的觀點后，運價衍生品也因此超越了工具的作用，具有了本體的性質(zhì)。當(dāng)運能成為平臺交易單位時，運價衍生品必然成為其不可或缺的交易組成部分。通過對沖實現(xiàn)的運輸環(huán)節(jié)的價格風(fēng)險將成為與買保險一樣簡便的事情。從交易途徑看，很可能只是在運能單位交易結(jié)算頁面點一下衍生品的按鈕，簡單選擇即可下單。并且在平臺上，它不再是行業(yè)大佬們或者投機(jī)博弈者的專利，而是普通運力單位購買者的“制式”購買行為。簡單如淘寶運價保險一般。

　　不可否認(rèn)，由于市場發(fā)育的不成熟，同時由于產(chǎn)品設(shè)計的缺陷，現(xiàn)在的運價衍生品交易遠(yuǎn)沒有達(dá)到正常的交易程度。但是，隨著航運業(yè)發(fā)生顛覆性轉(zhuǎn)變，運價衍生品會作為“顛覆性”的必需品受追捧。

　　路徑可以修正，并且必然不斷地修正，目標(biāo)是堅定的。

　　讀者可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，無論是運價、大船、聯(lián)盟還是衍生品，歸根到底我是在說“成本”.同時，成本的結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，傳統(tǒng)行業(yè)中的成本與新型行業(yè)的成本，不僅構(gòu)成不同，而且通過平臺和衍生品等新型工具，本質(zhì)也在發(fā)生變化，這也是當(dāng)前時髦的“供給側(cè)改革”在航運業(yè)的雛形。在大數(shù)據(jù)和公共平臺的環(huán)境下，傳統(tǒng)意義上的成本甚至?xí)?-出現(xiàn)零成本。航運業(yè)現(xiàn)在還想象不出“零成本”，但是長時間的低成本運行，或許已經(jīng)暗示我們：航運業(yè)的成本線已經(jīng)在發(fā)生根本性的變化。一切都在變，一切皆有可能。

　　我曾經(jīng)撰文指出：應(yīng)變和制變的能力是主導(dǎo)力量的核心競爭力。中國企業(yè)應(yīng)該更深入地認(rèn)識市場化的力量，并由此認(rèn)識和建立市場主導(dǎo)能力。這種能力不是奢望將市場拉回到若干年前那種“好日子”的能力;這種能力是促進(jìn)航運業(yè)轉(zhuǎn)變的具有預(yù)見性的推動能力;這種能力是推動企業(yè)轉(zhuǎn)變以往模式、主動進(jìn)行供給側(cè)改革的勇氣。

　　這五年對航運業(yè)可謂嚴(yán)冬，但窮則思變，五年的航運業(yè)在思變中度過，如窮人的孩子早當(dāng)家、寒門出才子一般，篳路藍(lán)縷，勇猛精進(jìn)。最后我還想說，航運除了是一種生存方式，還是一種生活方式，我們除了追求利潤之外，還應(yīng)該追求一種情懷!與水相融，與海為伴，那才是人生的浪漫!