經濟復蘇趨緩，運需增長受累
一季度，世界經濟整體保持復蘇態(tài)勢，但由于經濟面臨較多不確定性因素，復蘇步伐趨緩?？傮w而言，發(fā)達經濟體的經濟復蘇態(tài)勢仍將帶動市場運輸需求上升。發(fā)展中國家今年GDP預測增速表現(xiàn)分化：俄羅斯和巴西進一步下調，預測增速將分別下降1.0%和3.5%;中國、印度和東盟則繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，預測增速分別為6.3%、7.5%和4.8%。由于發(fā)展中國家經濟表現(xiàn)各異，分航線運輸需求表現(xiàn)亦出現(xiàn)分化，亞洲區(qū)域內貨量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，而亞洲至巴西、俄羅斯等航線集裝箱運輸量增速則繼續(xù)疲軟。
大船持續(xù)入市，船隊規(guī)模擴大
集裝箱船運力在大型船舶持續(xù)交付帶動下繼續(xù)保持快速增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2月底，世界集裝箱船為5230艘，同比增長2.2%，累計運力規(guī)模達1981.09萬TEU，同比增長7.6%。分船型看，8000TEU以上型船運力總計836.83萬TEU，同比增長20.2%，占全球船隊規(guī)模的比重升至42.2%，同比增加4.4個百分點;8000TEU以下型船運力為1144.26萬TEU，同比基本持平。
船舶拆解方面，拆解船舶主要集中于中小船型，船舶拆解總量同比小幅上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2月底，受3000～7000TEU型船拆解量上升影響(船齡最低超15年)，前兩月世界集裝箱船總計拆解運力58.4萬TEU，同比大幅上升64.5%。
閑置運力方面，由于市場供需關系持續(xù)不佳，運價長期低迷，班輪公司大多采取較大力度的運力控制措施，市場閑置運力規(guī)模繼續(xù)上升。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至3月7日，世界集裝箱船舶閑置數(shù)量為352艘、157.0萬TEU，同比分別大幅上升225.9%、549.3%，占船隊總運力比重約為7.8%。
租船需求平淡，租金低位下探
一季度，受運輸市場供需失衡嚴重影響，世界集裝箱船租賃需求表現(xiàn)平淡，多數(shù)船型租金水平低位下探?？死松?月份公布的數(shù)據(jù)顯示，1000TEU以上型船中，僅2500TEU型船租金取得1.7%的微弱上升，其余多個船型租金出現(xiàn)不同程度下滑，其中2750TEU型船租金下跌7.7%，降幅最大，且該船型自去年5月以來已連續(xù)9個月下跌，較去年4月高點已跌去55.6%。
中國市場
貿易形勢嚴峻，進出口額雙降
受世界經濟復蘇趨緩影響，各國消費需求呈減弱趨勢。此外東南亞區(qū)域國家對中國出口產品的競爭性和替代性日益增長，以及2月份傳統(tǒng)農歷春節(jié)等因素對外貿影響的疊加，一季度中國進出口貿易額明顯下降。據(jù)海關統(tǒng)計，一季度，中國外貿進出口總值8021.4億美元，同比下降11.3%，跌幅同比增加5.3個百分點。其中，出口4639.3億美元，下降9.6%，增速大幅減少14.5個百分點;進口3382.1億美元，下降13.5%。
由于總體進出口形勢不佳，中國與主要國家及地區(qū)的進出口貿易總額大多出現(xiàn)兩位數(shù)的降幅。據(jù)海關統(tǒng)計，一季度，中歐雙邊貿易總值為1235.0億美元，同比下降7.0%。其中，出口下降6.9%;進口下降7.0%。中美雙邊貿易總值為1127.2億美元，同比下降10.3%。其中，出口下降8.8%;進口下降14.1%。中國與東盟雙邊貿易總值為986.5億美元，同比下降11.6%。
分貨類來看，由于占主要適箱貨出口貿易額近七成的機電產品出現(xiàn)較大下滑，適箱貨總體出口貿易額出現(xiàn)下降。據(jù)海關統(tǒng)計，前兩月，機電產品出口1716.6億美元，同比下降16.9%;其余主要適箱貨也出現(xiàn)下降，其中鞋類、家具以及燈具出現(xiàn)20%以上的降幅。
供需關系不佳，行情先揚后抑
一季度，受全球經濟發(fā)展趨緩影響，運輸市場需求表現(xiàn)不及預期，由于市場運力過剩格局未獲改善，市場僅在傳統(tǒng)春節(jié)前運輸高峰獲得短期提振，隨后即步入快速下行通道。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為659.2點，較年初下跌10.3%，一季度平均為738.8點，同比下跌30.2%;上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)為418.5點，較年初下跌43.9%，一季度平均為528.28點，同比下跌46.6%。
歐洲地中海航線：市場行情先揚后抑。年初，受歐元區(qū)經濟恢復勢頭疲軟影響，傳統(tǒng)農歷新年出貨高峰不及預期。運力方面，班輪公司為滿足預期中的高峰運輸需求，采取臨時增開航班、大船換小船等方式增加運力投入，致船舶艙位利用率大多維持在90%～95%的范圍內。由于市場未出現(xiàn)往年節(jié)前艙位難求的情況，多數(shù)班輪公司雖在1月初以較大力度執(zhí)行運價恢復計劃，但漲后運價未能企穩(wěn)，基本以每周200美元/TEU的速度下滑。此外，班輪公司為爭取節(jié)日期間航班貨源而競相降價，市場運價被進一步拉低。春節(jié)運輸?shù)?，因大部分工廠復工周期較長，運輸需求恢復速度緩慢，供需關系持續(xù)低迷，班輪公司迫于市場基本面而數(shù)次推遲3月初的運價上漲計劃，并最終取消。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為639.7點、561.0點，較年初分別下跌25.2%、28.6%，一季度平均分別為789.9點、792.4點，同比分別下跌39.5%、46.2%(見圖1)。
北美航線：運輸市場總體處于弱勢格局。1月初的傳統(tǒng)春節(jié)前發(fā)貨高峰，班輪公司堅決推動運價上漲計劃，市場運價自低位獲得明顯提升。但此后受班輪公司加大運力投入影響，漲后運價未能企穩(wěn)并呈逐周回落之勢。隨著春節(jié)的臨近，雖然貨主出貨力度進一步加強，且有部分班次出現(xiàn)滿載情況，但總體供需關系不及去年同期，且班輪公司為囤積節(jié)日期間航班貨源而加大了競爭力度，原定2月初的運價上漲計劃僅有小部分班輪公司嘗試，基本宣告失敗。節(jié)后，隨著市場運輸需求陷入低谷，部分航班裝載率跌至五成以下。雖然班輪公司大多采取臨時停航措施應對，但在需求不足的情況下班輪公司只能繼續(xù)采用降價攬貨策略以維持市場份額，市場運價持續(xù)走低。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為734.1點、882.3點，較年初分別下跌3.6%、上升4.2%，一季度平均分別為797.0點、958.4點，同比分別下跌21.5%、28.8%(見圖2)。
日本航線：市場總體運輸需求同比略有增長，但受運力基數(shù)過大影響，上海港船舶平均艙位利用率不足七成，供需關系疲軟。雖然班輪公司在年初傳統(tǒng)運輸旺季陸續(xù)推動運價上漲計劃，但運價漲勢明顯弱于去年同期，且于節(jié)后開始回落。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為631.1點，較年初上升1.8%，一季度平均為628.4點，同比下跌8.3%(見圖3)。
澳新航線：運價低位震蕩。雖然眾多班輪公司于1月初陸續(xù)提漲運價，但因缺少貨量支撐，運價在運輸旺季僅獲小幅提振。節(jié)后隨著貨量陷入低迷，班輪公司采取相應運力收縮措施，供需關系總體不佳，市場運價逐周下降。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為618.0點，較年初下跌2.8%，一季度平均為642.2點，同比下跌18.9%(見圖4)。
南美航線：市場運價急漲緩跌。因當?shù)刂饕洕w經濟持續(xù)低迷，拖累運輸需求遲遲未現(xiàn)恢復跡象，春節(jié)前船舶平均艙位利用率僅上升至七成左右，市場運價回升乏力。1月初運價雖一度反彈至近400美元/TEU，但隨即快速下跌，至1月底市場最低運價已重回50美元/TEU左右水平。節(jié)后市場，雖然班輪公司采取大規(guī)模運力收縮措施，但船舶平均艙位利用率仍不足五成。市場平均運價于2月中旬一度跌至100美元/TEU以下，創(chuàng)SCFI發(fā)布以來新低。直至2月底，雖然供需關系依舊未見好轉，多數(shù)班輪公司仍堅決拉漲運價，市場運價大幅反彈至800美元/TEU以上，單周漲幅達725.3%，但由于運力過剩情況嚴重，漲后運價即開始逐周下跌。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為355.0點，較年初上升11.3%，一季度平均為396.9點，同比下跌51.3%(見圖5)。
預 測
全球經濟今年仍將保持復蘇態(tài)勢，但增長不確定性增加。據(jù)國際貨幣基金組織1月份預測，今年全球經濟增長率為3.4%，增速同比小幅增加0.3個百分點，但較去年10月的預測值減少0.2個百分點。其中，美國經濟增長2.6%，增速增加0.1個百分點;歐元區(qū)經濟增長1.7%，增速增加0.2個百分點;受發(fā)達經濟體經濟增長的帶動，新興市場及發(fā)展中國家的經濟增速預計為4.3%，增速增加0.3個百分點。
今年國際貿易總量將較去年出現(xiàn)回升，預計增速將恢復至3.4%，同比增加0.8個百分點?；趪H貿易發(fā)展形勢，全球集裝箱運輸需求仍將保持增長。據(jù)克拉克森預測，二季度全球集裝箱運量將增長1.6%。其中，太平洋航線東行運量增長2.6%;遠東至歐洲航線西行運量則總體持平。
運力方面，新增運力仍保持較大規(guī)模，但增速放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，預計年內仍待新交付的運力為118.0萬TEU，同比減少28.1%，其中8000TEU以上型船新增運力為99.0萬TEU，同比減少28.6%，占交付總量的比重為83.9%，同比減少2.5個百分點?？紤]到推遲交付及船舶拆解的情況，預計年底船隊運力規(guī)模將達到2051.3萬TEU，同比增長3.9%，其中8000TEU以上型船運力規(guī)模將達924.9萬TEU，增長13.8%。
由于大船運力在新增運力中占據(jù)較大比重，必將帶動航線運力結構進一步升級，同時也將逐步擴散至次干航線，在運輸需求沒有大幅提振的情況下，航線供需關系將面臨較為嚴峻的考驗。
歐洲航線：由于歐元區(qū)各項經濟指標時有反復，同時受地緣政治及突發(fā)事件的影響，經濟復蘇前景并不明朗，影響市場運輸需求的恢復預期。而在貨量表現(xiàn)平淡的同時，航線運力在新增大船持續(xù)交付入市的情況下仍將繼續(xù)增長，市場運價將在低位區(qū)間內震蕩。
北美航線：美國經濟于一季度呈平穩(wěn)增長態(tài)勢，并在消費者信心、就業(yè)人數(shù)、制造業(yè)等指標上表現(xiàn)良好，顯示出仍將保持較為穩(wěn)健的恢復態(tài)勢，從而為市場運輸需求的上升提供良好的基礎。運力方面，由于市場運價自去年以來持續(xù)走低并多次刷新最低運價紀錄，班輪公司在航線運力投入上更為謹慎，但新船交付壓力依然存在。綜合來看，受龐大的運力基數(shù)影響，航線供需關系難獲得實質性改善，市場運價回升或面臨較大阻力。
亞洲區(qū)域內航線：區(qū)域內主要國家及經濟體仍將保持較快增長，同時隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略及積極外貿政策的推動，區(qū)域內經貿往來更趨活躍，推動航線運輸需求保持穩(wěn)定增長。據(jù)克拉克森預測，今年亞洲區(qū)域內航線集裝箱運量將增長4.4%，同比增加1.3個百分點，并較全球集裝箱運量整體增速增加0.3個百分點。但是，區(qū)域內航線復雜，經營班輪公司較多，進入門檻相對較低，市場競爭激烈程度或將進一步激化，市場行情難言樂觀。